Память поколений
Железнодорожные экспонаты времен
Великой Отечественной войны хранятся
в музее железных дорог России
Великой Отечественной войны хранятся
в музее железных дорог России
Память поколений
Железнодорожные экспонаты времен
Великой Отечественной войны хранятся
в музее железных дорог России
Великой Отечественной войны хранятся
в музее железных дорог России
75-летие Победы в Великой Отечественной войне празднует в 2020 году наша страна. Это была самая разрушительная война в истории России, коснувшаяся каждой семьи.
В суровые годы войны все граждане нашей страны от мала до велика, военные и гражданские приближали Победу по мере сил. Особую роль в деле приближения Победы сыграли железнодорожники нашей Родины. В музее железных дорог России бережно сохраняются артефакты, связанные с этим героическим временем. Сотрудники музея рассказывают о них посетителям, передавая память о войне молодому поколению.
«Музей чтит память о подвигах солдат, тружеников тыла и конечно, в первую очередь, железнодорожников в годы Великой Отечественной войны, - говорит директор Владимир Одинцов. – Этому важному и тяжелому периоду посвящена часть экспозиции музея. В ней посетители могут узнать о подвиге железнодорожников этого периода, об особенностях строительства и эксплуатации «Дороги Победы» и о подробностях быта.
Владимир Одинцов. Фото Виктора Казарина
Натурные экспонаты
Также в музее можно ознакомиться с железнодорожной техникой военного периода. Там находятся редкие образцы, работавшие в годы Великой Отечественной войны.
На открытой площадке, между двумя корпусами музея расположен целый железнодорожный состав, на примере которого можно получить представление о бронепоездах и организации береговой обороны.
Возглавляет «колонну» грузовой паровоз ЭМ 730-31
На открытой площадке, между двумя корпусами музея расположен целый железнодорожный состав, на примере которого можно получить представление о бронепоездах и организации береговой обороны.
Возглавляет «колонну» грузовой паровоз ЭМ 730-31
Грузовой паровоз ЭМ 730-31:
Осевая формула 0-5-0
Вес паровоза в рабочем состоянии: без тендера 82,9 т,
с тендером 130 т
Конструкционная скорость
65 км/ч
Максимальная мощность на ободе колеса 1500 л.с.
Фото Виктора Казарина
Осевая формула 0-5-0
Вес паровоза в рабочем состоянии: без тендера 82,9 т,
с тендером 130 т
Конструкционная скорость
65 км/ч
Максимальная мощность на ободе колеса 1500 л.с.
Фото Виктора Казарина
Паровозы серии Э – это самая массовая серия паровозов в мире. Всего их было построено 11 тысяч экземпляров. В экспозиции музея их четыре единицы. Первый такой паровоз был построен в 1912 году на Луганском заводе. Начиная с 1915 года, эта серия стала основной для паровозов, заказываемых Министерством путей сообщения.
В годы Великой Отечественной войны в основном из паровозов серии Э формировались колонны особого резерва Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), которые выполняли основные военные перевозки в прифронтовой полосе.
Паровозы серии ЭМ были основными локомотивами в батареях железнодорожной артиллерии военно-морского флота СССР. Индекс «м» означает модернизированный. Следом за паровозом ЭМ 730-31 «идет» железнодорожная артиллерийская установка.
В годы Великой Отечественной войны в основном из паровозов серии Э формировались колонны особого резерва Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), которые выполняли основные военные перевозки в прифронтовой полосе.
Паровозы серии ЭМ были основными локомотивами в батареях железнодорожной артиллерии военно-морского флота СССР. Индекс «м» означает модернизированный. Следом за паровозом ЭМ 730-31 «идет» железнодорожная артиллерийская установка.
После Великой Победы многие паровозы серии Э были установлены в качестве памятников:
На станции Петрокрепость паровоз ЭМ 721-83 установлен как часть мемориала «Стальной путь». Этот паровоз доставил в 1943 году первый после прорыва блокады поезд из Ленинграда на Большую землю.
фото Kora27 (commons.wikimedia.org)
фото Kora27 (commons.wikimedia.org)
На станции Ладожское Озеро установлен паровоз-памятник ЭШ-4375 «Комсомолец». Комсомольско-молодежная бригада этого паровоза водила поезда по Дороге жизни с боеприпасами и продовольствием для осажденного города, а также с топливом для единственной действующей в период блокады
5-й ГЭС.
Фото Виктора Казарина
5-й ГЭС.
Фото Виктора Казарина
Машинист Ленинград-Финляндского паровозного депо Василий Алексеевич Еледин, работавший на «Комсомольце» вспоминал: «С удивлением вспоминаю я теперь, как в те дни мы водили торфяные вертушки. В течение двенадцатичасовой смены мы успевали совершать по три, а то и по четыре рейса. При норме в тысячу тонн мы нередко брали вертушки весом в полторы тысячи тонн и больше. И все это делали измотанные голодом, шатающиеся от слабости люди… Машинист идет к паровозу, берется за поручни, но самостоятельно подняться не может, и его подсаживает помощник. Взобравшись в паровозную будку, машинист в свою очередь сверху протягивает руку помощнику, а помощник кочегару. Машинист, как правило, не стоял у реверса, а сидел: управлять машиной стоя не хватало сил…».
На железнодорожной станции Волховстрой-1 находится паровоз-памятник ЭУ 708-64. Он первым после прорыва блокады доставил в Ленинград состав с продовольствием 7 февраля 1943 года.
Фото из архива Октябрьской железной дороги - филиала ОАО «РЖД»
Фото из архива Октябрьской железной дороги - филиала ОАО «РЖД»
Победа началась с узкого коридора смерти
77 лет назад, 18 января 1943 г., в ходе операции «Искра» была прорвана блокада Ленинграда.
Узкая полоска освобожденной от противника земли проходила вдоль южного берега Ладожского озера между Шлиссельбургом и Синявино. В результате была восстановлена сухопутная связь Ленинграда с Большой землей через образовавшийся коридор шириной 8- 10 километров. Государственный Комитет Обороны принял постановление о срочной постройке железнодорожной линии от станции Жихарево до Шлиссельбурга. Руководители понимали, что она может помочь жителям осажденного города.
Дорога должна была соединять станцию Поляны линии Ленинград-Волховстрой со Шлиссельбургом. Строительство новой линии было поручено Управлению военно-восстановительных работ (УВВР-2), которым руководил Иван Георгиевич Зубков. До войны он принимал участие в начавшейся в 1941 году прокладке первой линии Ленинградского метро. Но война прервала строительство метрополитена.
22 января 1943 г. началось строительство «Дороги Победы» Жихарево - Шлиссельбург ( 33 км). Было необходимо установить прямое железнодорожное сообщение между Ленинградом и «Большой землей». Дорога строилась силами 9-й и 11-й железнодорожных бригад, входивших в УВВР-2 и спецформирований НКПС.
На выполнение ответственного правительственного задания по прокладке новой линии было отведено всего 20 суток. Осложнялась задача тем, что трасса была запланирована на сложной местности, проходила через болота и лесные массивы, места еще довоенных торфоразработок. К тому же весь маршрут проходил в прифронтовой полосе, а, следовательно, накрывался немецкой авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и вражеское командование пыталось сделать все возможное, чтобы не дать запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом.
Узкая полоска освобожденной от противника земли проходила вдоль южного берега Ладожского озера между Шлиссельбургом и Синявино. В результате была восстановлена сухопутная связь Ленинграда с Большой землей через образовавшийся коридор шириной 8- 10 километров. Государственный Комитет Обороны принял постановление о срочной постройке железнодорожной линии от станции Жихарево до Шлиссельбурга. Руководители понимали, что она может помочь жителям осажденного города.
Дорога должна была соединять станцию Поляны линии Ленинград-Волховстрой со Шлиссельбургом. Строительство новой линии было поручено Управлению военно-восстановительных работ (УВВР-2), которым руководил Иван Георгиевич Зубков. До войны он принимал участие в начавшейся в 1941 году прокладке первой линии Ленинградского метро. Но война прервала строительство метрополитена.
22 января 1943 г. началось строительство «Дороги Победы» Жихарево - Шлиссельбург ( 33 км). Было необходимо установить прямое железнодорожное сообщение между Ленинградом и «Большой землей». Дорога строилась силами 9-й и 11-й железнодорожных бригад, входивших в УВВР-2 и спецформирований НКПС.
На выполнение ответственного правительственного задания по прокладке новой линии было отведено всего 20 суток. Осложнялась задача тем, что трасса была запланирована на сложной местности, проходила через болота и лесные массивы, места еще довоенных торфоразработок. К тому же весь маршрут проходил в прифронтовой полосе, а, следовательно, накрывался немецкой авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и вражеское командование пыталось сделать все возможное, чтобы не дать запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом.
Перегон Левобережная. Фото из архива Октябрьской железной дороги - филиала ОАО «РЖД»
Но наиболее сложной инженерной задачей стало сооружение низководного моста длиной 1300 метров через Неву. Для выбора места строительства моста были специально изучены имеющиеся материала, проведены изыскания. В результате удалось найти место, где максимальная глубина реки не превышает 6 метров, хотя скорость течения составляла 2 м/с.
Была выбрана дугообразная в плане форма моста, повышавшая его устойчивость к стремительному течению Невы. Затрудняли строительство многие факторы – сильнейшие морозы, непрерывный огонь гитлеровской артиллерии, необходимость разминирования участков будущей трассы. Для ускорения производства дорогу строили по облегченным техническим условиям с кривыми малого радиуса и крутыми подъемами, а вместо шпал зачастую использовались обычные бревна.
Была выбрана дугообразная в плане форма моста, повышавшая его устойчивость к стремительному течению Невы. Затрудняли строительство многие факторы – сильнейшие морозы, непрерывный огонь гитлеровской артиллерии, необходимость разминирования участков будущей трассы. Для ускорения производства дорогу строили по облегченным техническим условиям с кривыми малого радиуса и крутыми подъемами, а вместо шпал зачастую использовались обычные бревна.
Почетный железнодорожник М. Д. Комарова: «Я работала в составе девятой отдельной железнодорожной бригады. Готовили насыпь, таскали шпалы, укладывали прямо на мерзлый грунт рельсы, производили рихтовку. Работали в основном ночью, днем немцы устраивали жуткие обстрелы. Трудились девушки, и каждая могла выполнить все. Особенно тяжело, когда приходилось таскать рельсы и шпалы – мне ведь тогда было 16 лет. Главным образом я занималась сверлением отверстий. После установки шпал подтаскивали рельсы, закрепляли их, а затем я работала сверлом вручную. Потом девочки ставили накладку и соединяли. Все делали очень быстро. Даже костыли научились вбивать моментально. А молоточек то был нелегкий – не помню, сколько уж килограммов. У нас была Тоня Сергеева – так она вбивала костыль с трех ударов».
Утром 7 февраля 1943 г. состав с 800 тоннами масла для ленинградцев во главе с празднично украшенным паровозом ЭУ 708-64 прибыл на Финляндский вокзал, где состоялась торжественная встреча и митинг. Так установилась связь Ленинграда с Большой землей, а Дорога Победы начала свою героическую работу. Гитлеровцы постоянно обстреливали разъезды, перегоны, поезда, но не сумели остановить работу.
Житель блокадного Ленинграда, участник строительства Дороги жизни и Дороги Победы Николай Николаевич Прокофьев вспоминает:«…Самое страшное было уже, когда прорвали блокаду и построили 33-километровую Дорогу Победы. Мы называли ее коридором смерти, потому что обстреливался каждый поезд. Мне пришлось их сопровождать. Тогда еще к составам прицепляли теплушки с платформой, на которой зенитки стояли, а зенитчицы были девушки. Сколько их погибло!...»
Зенитчик зенитного поезда «За Сталина» красноармеец Ф. Червонный. Автор фото неизвестен (commons.wikimedia.org)
Дорога Победы была единственной железной дорогой связывавшей Ленинград с остальной страной вплоть до начала 1944 года, когда блокада города была снята.
Приглашаем посетить
27 января 2020 г. в день 76-летия полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады, в рамках выставочного проекта, посвященного истории военно-санитарных поездов и приуроченного к 75-й годовщине Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, в Музее железных дорог России открывается к посещению вагон пригородного сообщения Ок № 3906.
Новая экспозиция посвящена истории военно-санитарных поездов в годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов.
Санкт-Петербург, Библиотечный переулок, 4, корпус 2
www.rzd-museum.ru
+7 (812) 457-23-16
info@rzd-museum.ru
www.rzd-museum.ru
+7 (812) 457-23-16
info@rzd-museum.ru
